Дорожно-мостовые мегапроекты холдинга «Мосинжпроект»

Генеральный директор Проектного Института «Мосинжпроект» Рустам Черкесов рассказал о ключевых проектах Москвы в сфере дорожно-мостового строительства, внедрении BIM и профессиональном пути

Рустам Хасанович, развитие транспортной инфраструктуры является одним из приоритетных направлений градостроительной политики Мэра Москвы Сергея Собянина. Расскажите о мегапроектах, которые реализует Институт «Мосинжпроект».

– Основой нового транспортного каркаса столицы станет система хордовых магистралей, которая улучшит доступность 73 районов Москвы, свяжут вылетные магистрали, снизят загруженность межрайонных дорог, Третьего транспортного кольца и Московской кольцевой автодороги. Они сократят время поездок на 20–25%, что, безусловно, сыграет на руку автомобилистам. Этот проект является ключевым для развития улично-дорожной сети внутри МКАД.

Также Институт «Мосинжпроект» разработал проектную документацию и получил положительные заключения Мосгосэкспертизы на участки Северо-Восточной, Северо-Западной, Юго-Восточной хорды и Южной рокады.

Поделитесь своим мнением об уже введенных объектах системы хордовых магистралей. Что они дали городу?

– В сентябре в рамках строительства Северо-Восточной хорды сдан в эксплуатацию участок от Ярославского направления МЖД до улицы Лосиноостровской. Тысячи жителей восточных районов города получили возможность выехать на Ярославское шоссе, минуя МКАД и ТТК. Досрочно была завершена реконструкция Богородского путепровода, который связывает районы Богородское и Метрогородок. Открытие движения позволило сократить время пути до проспекта Мира и станции «ВДНХ» Калужско-Рижской линии метро, обеспечить высотные нормативные габариты для электрификации и установки контактной сети на Московском центральном кольце.
Сооружение нового Крылатского моста позволило устранить одно из узких мест на Северо-Западной хорде. Число полос на этом участке дороги увеличилось вдвое, а расчетная скорость – до 100 км/ч.

Какие инженерные сооружения реализует сейчас «Мосинжпроект»?

– На девятом участке Юго-Восточной хорды от Павелецкого направления МЖД до МКАД стартовало возведение путепровода тоннельного типа, который поможет разгрузить дороги центральных районов, сам МКАД и Третье транспортное кольцо.

Юго-Восточная хорда. Участок 9. Путепровод тоннельного типа под Павелецким направлением МЖД ОАО «РЖД»

Вскоре планируется открыть движение по участку ЮВХ от Рязанского проспекта до ТТК. Его строительство позволит водителям, движущимся по кольцу, съезжать на Рязанский проспект и основной ход хорды, минуя Нижегородскую улицу, что существенно сократит время в пути.

Поговорим о мостах. Как проектировщики определяют конструктивные особенности таких сооружений, с какими сложностями приходится сталкиваться при их строительстве?

– Конструктивные особенности определяются размерами и расположением пересекаемого препятствия, геологическими условиями, наличием подземных коммуникаций и сооружений, а также плановым положением проектируемого моста. Сложности возникают при наличии в его зоне подземных сооружений и коммуникаций, не подлежащих перекладке. Например, если под мостом проходит линия метро, не везде можно ставить опоры. Перед проектированием специалисты проводят изыскания, позволяющие определить условия

расположения объекта.

Карамышевский мост в составе СЗХ стал победителем в номинации «Лучший реализованный проект строительства объектов улично-дорожной сети» в ежегодном конкурсе «Лучший реализованный проект в области строительства». В чём уникальность этого объекта?

– При проектировании Карамышевского моста специалисты института рассматривали около 20 вариантов размещения мостового перехода через канал имени Москвы в различных створах. Первоначально предлагался вантовый вариант, чтобы удерживать самое длинное пролетное строение, однако на основании экономического сравнения предпочтение отдали балочному с переменной высотой.

206-метровое пролетное строение без дополнительных опор – сложное конструктивное решение. Балочный мост буквально подвесили над каналом, чтобы не повредить конструкцию шлюза № 9, построенного в 1937 году. Для этого использовали крайне редко применяемую технологию – навесной монтаж. Обычно устанавливаются временные опоры, но в данном случае из-за наличия шлюза их размещение оказалось невозможным. При строительстве применяли уникальные краны грузоподъемностью 750 тонн, установленные на противоположных берегах канала. Блоки пролетного строения укрупнялись крупноузловой сборкой, монтажный вес до 100 тонн подавался с помощью этих кранов и цеплялся к ранее смонтированным конструкциям.

Балочный Карамышевский мост

Какие мосты планируется построить в рамках Юго-Восточной хорды?

– В рамках строительства ЮВХ мы проектировали мосты через реку Городню и Котляковский ручей. Дороги здесь шли в уровне земли, а ручей с рекой были существенно ниже, поэтому проектирование тоннеля было нецелесообразно.

Сложное проектное решение мы осуществили на участке от улицы Каспийской до 1-го Котляровского переулка, на стыке восьмого участка ЮВХ и первого – Южной рокады. Чтобы «развязать» две новые дороги и существующую дорожную сеть, будет построено семь путепроводов общей длиной более двух километров.

Двойной путепровод проходит через улицу Кантемировскую. Он будет иметь по четыре полосы движения в каждую сторону. Там появятся три направленных съезда, которые связывают ЮВХ с Южной рокадой.

Другой путепровод, состоящий из двух частей, по три полосы движения в каждую сторону, идет через Пролетарский проспект. В каждом случае мы руководствуемся оптимальностью расположения объектов, чтобы строительное решение было максимально комфортным и целесообразным.

Рустам Хасанович, расскажите о практике размещения дополнительных объектов в мостах, например, как ЗАГС на Живописном мосту. Будут ли реализовываться подобные проекты в Москве?

– В соответствии с нормативной документацией на мостах не допускается устраивать подобные объекты, но можно использовать пустующие подмостовые и подэстакадные пространства для организации плоскостных парковок. Они могут использоваться как в качестве перехватывающих, так и для длительного размещения автомобилей. Каждые пять лет на дорогах столицы появляется миллион машин, а такой подход позволит частично решить ситуацию.

В столице также реализуется проект по строительству метромостов. Зачем они нужны городу и в чем сложность возведения таких сооружений?

– Метромосты возводят, если из-за сложности ландшафта невозможно проложить пути метрополитена. Как правило, такие объекты располагаются на соединительных ветках, если нужно организовать с поверхности въезд в депо, пересечь реку или искусственные сооружения.
По моему мнению, в Москве развитие строительства подобных сооружений неизбежно. Сейчас в городе уже возвели 11 метромостов, еще один строят между станциями «Пыхтино» и «Внуково» Калининско-Солнцевской линии. Кроме того, есть ветки так называемого легкого метро. Например, участок от станции «Улица Скобелевская» до «Бунинской аллеи» на Бутовской линии, построенной в 2003 году, проходит по эстакаде над землей. Сейчас между станциями Большой кольцевой линии метро «Давыдково» и «Аминьевская» прокладывают соединительные ветки к строящемуся электродепо «Аминьевское», которое проектирует наш институт: там тоже есть участки с метромостами.

Новые технологии активно применяют на столичных стройках. Какие из них используют при проектировании мостов и дорожно-транспортных сооружений?

– Для повышения эксплуатационных свойств объекта активно применяют композитные материалы. Опыт эксплуатации конструкций из них показывает, что они составляют достойную конкуренцию конструкциям из традиционных стройматериалов, таких как дерево, железобетон и сталь.

Институт «Мосинжпроект» признан BIM-компанией года по версии крупнейшей компании-разработчика программного обеспечения. Давно ли вы внедряете BIM-технологии на своих объектах?

– Внедрение технологии информационного моделирования в данный момент является приоритетным направлением для всего холдинга «Мосинжпроект» и нашего Института. Несмотря на то что отдел BIM-технологий в институте сформирован в 2020 году, мы уже достигли значительных результатов. Применение BIM-технологии позволяет снижать сроки строительства на 30%, при этом существенно сокращая затраты и риски. Основная сложность заключается в квалификации и обучении специалистов, которые привыкли работать в другой системе координат.

В целях унифицированного внедрения этой технологии в институте разработаны свой BIM-стандарт, регламенты и методологические инструкции. Также утверждены типовые документы «Информационные требования заказчика к модели» и «План реализации проекта BIM».

С 2022 года внедрение BIM на объектах госзаказа станет обязательным. Каким вы видите этот переход?

– Мы предполагали, что применение информационного моделирования станет обязательным, это был лишь вопрос времени. Поэтому все силы были направлены на создание и развитие отдельного подразделения по этому направлению. Сейчас наши специалисты разрабатывают и применяют типовые решения, формируется библиотека типовых узлов. Некоторые представители профессионального сообщества выражают опасения по поводу перспективы внедрения BIM. Осталось очень мало времени для обучения людей, а программное обеспечение не у всех приведено к единому стандарту. С другой стороны, эта задача отчасти уже решена: отдельные проектировщики и строители используют элементы информационного моделирования, нужно лишь активизировать темпы работы.

Какие планы у института в направлении BIM-технологий?

– В рамках цифровизации в институте планируется запуск проекта по внедрению информационной системы, предназначенной для организации среды общих данных, технического документооборота и управления инженерными процессами. Информационная система напрямую связана с BIM, так как она «моделеориентированная», то есть все данные – документация, задания, замечания – привязаны к соответствующим элементам модели. Таким образом, все участники процесса, включая заказчика, подрядные организации, будут работать в единой среде общих данных, на основе консолидированной модели.

Рустам Хасанович, расскажите о своем профессиональном пути и задачах, которые ставятся перед вами в холдинге «Мосинжпроект».

– Я работаю в отрасли проектирования уже более 18 лет. За период своей трудовой деятельности принимал активное участие в проектировании и строительстве всех значимых транспортных и инженерных объектов города Москвы: сначала в должности заместителя генерального директора по проектированию АО «Мосинжпроект», а сейчас в качестве генерального директора проектного института холдинга – ООО «Институт «Мосинжпроект».

За этот период разработано много уникальных проектных решений по сооружениям метрополитена, дорожным объектам, инфекционному центру в Новой Москве, Национальному космическому центру, парку «Притяжение» в городе Магнитогорске.

В частности, на Некрасовской линии столичного метро командой под моим руководством было впервые предложено и применено проектное решение по двухпутному исполнению тоннелей – один тоннель диаметром 10 метров для движения поездов в обоих направлениях. Это позволило значительно сократить сроки и снизить стоимость строительства на 30%.

Сейчас специалисты института разрабатывают архитектурное решение по Национальному космическому центру, который создается совместно Правительством Москвы и Госкорпорацией «Роскосмос» по поручению Президента России Владимира Путина. Главной архитектурной особенностью здания НКЦ и градостроительной доминантой северо-запада Москвы станет 47-этажная башня высотой более 288 метров со шпилем.

Институт «Мосинжпроект» за последние несколько лет сделал качественный скачок вверх на базе уникальных человеческих ресурсов, персонала высокой квалификации. Он не только выполняет работы собственными силами, но и является техническим заказчиком и генеральным проектировщиком.

В планах у нас – еще больше развить и нарастить экспертизу по комплексному управлению проектированием объектов городского назначения и стать крупнейшим проектным институтом столицы. Эта цель неразрывно связана с дальнейшей цифровизацией института, а также с выстраиванием бизнес-процессов под новые требования рынка.

Какие проекты реализуются за пределами Москвы?

– В ближайшие годы будет реализован проект «Притяжение» в Магнитогорске. Это первый объект института за пределами Москвы, где наша компания выступает генеральным проектировщиком. Здесь уже подготовлена документация по объектам первой очереди, куда вошли информационный центр, фуд-молл, центральная входная группа пешеходного бульвара, павильон проката и около 20 га парковой территории.

Парк «Притяжение», г. Магнитогорск