Главный архитектор Института «Мосинжпроект» Николай Шумаков в преддверии своего юбилея поделился секретами создания станций столичной подземки и планами на будущее

В 2024 году народный архитектор РФ, президент Союза архитекторов РФ и Союза московских архитекторов, главный архитектор проектного института «Мосинжпроект» Николай Шумаков празднует юбилей. Именно благодаря его работе московское метро остается одним из самых красивых и передовых в мире, поражает смелостью воплощенных идей. Накануне первой годовщины полного запуска Большой кольцевой линии архитектор поделился секретами создания станций столичной подземки и планами на будущее.

– Николай Иванович, в прошлом году запустили движение по Большой кольцевой линии метро. Как проходила работа над таким невероятно сложным и амбициозным проектом?

– Я знаком со всеми деталями развития проекта БКЛ, потому что ранее состоял в Транспортной комиссии Москомархитектуры под руководством главного архитектора Москвы, которая еженедельно собиралась и часами обсуждала все транспортные проблемы, в том числе и развитие метро. Первую станцию БКЛ я проектировал, будучи главным архитектором «Метрогипротранса». Это была «Шелепиха» – участок шел от «Делового центра». Потом «Хорошёвская», «ЦСКА», «Петровский парк» и «Савёловская». В проектной документации «ЦСКА» называлась «Ходынским полем», но название и всю тематику сменили буквально за год до пуска по инициативе болельщиков ЦСКА. Логика простая – «Спартак» есть, «Динамо» тоже, а «ЦСКА» не было, поэтому станцию решили переименовать. Далее пошли станции «Электрозаводская», «Сокольники», «Лефортово», «Автозаводская». Все станции БКЛ имеют уникальные особенности, потому что их проектировали настоящие мастера архитектуры, не только применившие свои профессиональные навыки, талант и трудолюбие, но и вложившие в работу душу.

 – Какой могла стать станция «ЦСКА», если бы решение не поменяли?

– У «Ходынского поля» изначально была тематика ландшафтного дизайна Москвы, там же в это время как раз проектировали одноименный парк. Мне очень нравилось название «Ходынское поле», все интерьеры были сделаны под него. Но такие перемены – нормальный рабочий процесс. Четыре скульптуры спортсменов для «ЦСКА» выполнил замечательный мастер Михаил Переяславец. Первоначально мы хотели поставить их на пол платформы, но из соображений безопасности пассажиров и сохранности самих работ решение было изменено. В итоге на «ЦСКА» все скульптуры установлены на колоннах, на высоте примерно два метра. Кроме того, мы решили расписать потолки на спортивную тему. Направления деятельности ЦСКА довольно разнообразные, поэтому на потолке появились парашютисты, легкоатлеты, боксеры, баскетболисты и представители многих других видов спорта. Станция, конечно, приобрела абсолютно иное звучание в отличие от «Ходынского поля», что, пожалуй, сыграло на пользу объекту.

– Как работали над архитектурой других станций Большой кольцевой линии?

 – Архитектура всех первых станций БКЛ – это прежде всего синтез искусств: архитекторы и мастера монументально-декоративного искусства над каждым объектом работали совместно. Так, в основу концепции станции «Петровский парк» легла парковая тема: Путевой дворец, деревья, кусты, облака, радостные люди. У «Хорошёвской» своя история: в месте, где она расположена, в 1930-е годы архитекторы, братья Веснины и Голосов, проектировали большой футуристический жилой район для рабочих. Это был расцвет одного из направлений русского авангарда, элементы которого нашли отражение в архитектуре станции. Так, на «Хорошёвской» появились вариации на тему произведений Лисицкого и Родченко, увеличенная версия «черного квадрата» Казимира Малевича, которую пассажиры видят на потолке при спуске из вестибюля на платформу. Интересно получилось и с «Шелепихой». Одну из стен моего кабинета украшают эскизы художника Виктора Грачёва. Он работал над другой линией – Серпуховско-Тимирязевской: готовил росписи свода и красивое панно при спуске на платформу из вестибюля станции «Улица Академика Янгеля». Но художник умер, не осуществив свой замысел, а его коллеги, которые пришли работать на БКЛ, увидев эти эскизы, решили, что реализуют их на «Шелепихе». Так работы Виктора Грачёва воплотились на другом объекте.

– Какие еще есть примеры сотрудничества с художниками по оформлению станций БКЛ?

 Для «Электрозаводской» мы с моим другом величайшим скульптором Александром Рукавишниковым сделали гигантское панно «Битва героев». Оно действительно огромное, во всем мире ему нет равных: высота – 7 метров и длина – 163 метра. Рабочее название «Электрозаводской» – «Рубцовская», поскольку станция расположена на месте бывшей деревни Рубцово. Ее жители еще с XIV–XV веков защищали рубежи столицы. Поэтому мы выбрали тему битвы с врагами нашего государства. Панно представляет собой собирательный образ защитника Родины от посягательств врагов на ее свободу и независимость в эпоху Древней Руси. Как оказалось, это очень актуальная тема. «Сокольники» – новая станция на БКЛ является пересадочной с первой линией московского метро – Сокольнической. Было решено все стены и потолки оформить на базе советских плакатов, посвященных первым метростроителям. Станция получилась абсолютно необычная и привлекающая внимание своей плакатно-художественной насыщенностью. Сегодня, через год после открытия, она является одной из самых популярных станций БКЛ.

Не меньшей популярностью у пассажиров пользуется и станция «Савёловская». Там мы впервые за всю историю метростроения не стали закрывать основную обделку метрополитена – тюбинги. Пилоны, боковые залы полностью открыли и показали пассажирам силу и мощь конструкции. Чудо случилось! Сейчас она самая фотогеничная, и люди постоянно приезжают туда фотографироваться.

– Как же происходит это чудо? С чего все начинается?

 – Станция метро – это далеко не всё, что видит пассажир. Он видит десятую часть гигантского комплекса. Это огромное инженерное высокотехнологичное сооружение, насыщенное различным оборудованием, блоками технических и служебных помещений, бесконечными венткамерами, подстанциями и многим другим. Этот огромный и сложнейший комплекс надо спроектировать, начиная с тоннеля метро и заканчивая скамьей на платформе. Нужно безукоризненно выполнить градостроительную документацию, включая трассировку линии метро, ситуационный план, генплан, увязать всё со сложной городской застройкой, а в Москве это всегда сложно, особенно в центре. Необходимо спроектировать сам комплекс, начиная от пассажирских зон и заканчивая технологическими системами, обеспечивающими безупречное функционирование и безопасность объекта. Параллельно ведется работа над «лицом» станции – это пассажирские зоны: платформа, вестибюли, павильоны и их интерьер. Самое значимое для пассажиров, что есть на станции, конечно, платформенный участок.

Архитектор проектирует огромный объект и, конечно же, делает это не один, а с огромным числом специалистов, задействованных в процессе, включая конструкторов, инженеров, отвечающих за сети и безопасность, представителей заказчика и многих других. Это сложнейшая комплексная работа, которая длится не один год. Каждый раздел должен быть спроектирован и воплощен со знанием дела, с полной ответственностью за безопасность и комфорт пассажиров. Ведь мы делаем метро для них, и только для них.

– Наверняка за десятилетия работы вам приходилось видеть, как менялись архитектурные стили станций?

– Я пришел в «Метрогипротранс» в 1970-е годы. Тяжелое время советской архитектуры. Мы тогда работали только над типовыми станциями. Существовало несколько альбомов типовых проектных решений, по которым создавали такие станции, ТС-76, ТС-109, над которыми я как раз и трудился. (ТС – типовая станция. – Прим. ред.) В эти ТС входили так называемые сороконожки – колонные станции: два ряда колонн по длине всей платформы, вестибюли при этом были предельно минимизированы. И десять лет я работал с этими станциями. В середине 1980-х наступила перестройка, а с ней гласность и ускорение. Мы всеми силами старались встроиться в мировой архитектурный процесс, и встроились довольно успешно. Вспомнили традиции 1930-х годов, когда каждую станцию проектировали индивидуально и с размахом. Это огромные светлые пространства, причем и вестибюли, и платформенные участки. Это обилие света, лепнина, бра, затейливые своды, вкрапления с работами художников – сказочные пространства. Традиции «дворца для народа» мы, кажется, благополучно возродили. Интересно, что тенденция архитектуры станций, наблюдавшаяся с 1930-х и до середины 1950-х годов и получившая возрождение в 1980-е годы, распространилась на объекты метрополитена во всем мире, не только в СССР и СНГ. К нам приезжали архитекторы из Франции, Португалии, Венгрии, Англии и говорили спасибо за подземную архитектуру, которую создали наши предки и которую мы тщательно сохраняем и всячески развиваем.

– Были совместные проекты с зарубежными специалистами?

– Мы иногда работали с архитекторами из дальнего зарубежья – с итальянцами, португальцами. У парижан, к примеру, есть знаменитая 14-я линия метрополитена. С ними довольно долго общались, потому что делали совместную работу – для станции «Мадлен» изготовили художественное панно под названием «Курочка Ряба» авторства Ивана Лубенникова. Красивое панно. А они нам до этого подарили павильон в стиле модерн на станции «Киевская». Такой вот обмен художественными жестами. Мы долго думали, что подарить парижанам. Хотели изобразить храм Василия Блаженного или кремлевские башни, но решили, что это слишком просто и прямолинейно. В конце концов вспомнили о «Курочке Рябе» – и она вот уже много лет «ходит» по станции. На панно также изображено золотое яйцо и кратко на французском языке изложена сама сказка.

Иностранные архитекторы очень бережно перенесли наши принципы на свои подземные объекты. Это редкость для мировой практики, потому что обычно мы смотрим, что происходит в архитектуре за рубежом, а в этом случае они обратили свой взор на нас.

– Как изменилась подземная архитектура в XXI веке? Какие из реализуемых и, возможно, будущих проектов вы бы выделили?

 – В 2011 году по инициативе Мэра Москвы Сергея Собянина стартовала программа развития столичного метро, благодаря которой появились и Большое кольцо, и другие новые линии. И несмотря на масштабные планы, Правительство Москвы не стало отказываться от уникального облика для каждой станции, а, наоборот, сделало ставку на индивидуальность и оригинальность. Архитекторам сегодня предоставлена возможность для реализации самых смелых и амбициозных замыслов. Мы видим, что у руководства города есть интерес к тому, чтобы лучшие традиции Московского метрополитена сохранялись и преумножались. Сейчас проектный институт «Мосинжпроект» работает над девятью станциями первого участка Троицкой линии – от «ЗИЛа» до «Корниловской». Основные художественные элементы облика «ЗИЛа» уже определены: станция будет посвящена одноименному автомобильному заводу. Сейчас проходит процедура утверждения финального варианта решения станции. Еще ведем работу над Бирюлёвской и Рублёво-Архангельской линиями. Гигантские объекты. Мы рады, что работы так много – примерно 30 станций, поэтому перспективы радужные. Мы будем работать над ними ближайшие годы. Планов громадье, проектировать целую линию – это счастье. Архитектурная концепция Рублёво-Архангельской линии носит просветительскую миссию. Все станции будут посвящены российскому искусству.

– Какие еще у вас были сложные проекты, кроме метро?

– Мы проектировали терминал А аэропорта Внуково, получили высокие оценки от представителей профессиональной среды и непрофессионалов. Изначально нас пригласили спроектировать первый в России подземный железнодорожный терминал. Именно железнодорожный, не метро. Назвали его «Аэропорт Внуково». Под землю пришлось уйти на несколько километров из-за взлетной полосы, чтобы не мешать самолетам. Заказчику так понравилась наша работа, что нам предложили сделать и наземные объекты – тот самый огромный терминал. Было непросто, потому что специфика аэропорта отличается от метрополитена. Но при желании все изучается и благополучно осваивается. С Живописный мостом тоже связана удивительная история. Мы спроектировали двухуровневый тоннель Звенигородский. Его диаметр – 14,2 метра, в верхнем уровне три полосы автомобильного движения, а внизу – метрополитен. Продолжение этой работы – первый в Москве вантовый мост под названием «Живописный». С огромным основным пролетом 409 метров, с гигантской стометровой красной аркой, семьюдесятью двумя вантами и с загадочной стеклянной капсулой. Такие события происходят в жизни многих архитекторов. Из подземелья можно подняться в небеса и с небес вернуться на землю.

 – А какой проект в «подземелье» был у вас самым первым?

– Как я уже говорил, в 1970-е годы я пришел в группу архитекторов «Метрогипротранса». Работал под руководством прекрасной женщины, автора ряда объектов московского и ташкентского метро Ираиды Георгиевны Петуховой. Она в это время проектировала станции «Тульская», «Нагатинская», «Шаболовская». Но для меня это не были самостоятельные объекты, я лишь помогал, как мог, их проектировать. А первый самостоятельный – это «Красногвардейская» Замоскворецкой линии. Я и сейчас радуюсь, насколько смело ее сделал, всегда счастлив, когда вижу ее. Интересно, что годы спустя именно в этом районе пришлось проектировать станцию «Зябликово» Люблинско-Дмитровской линии как пересадочную для «Красногвардейской». Теперь это замечательный комплекс «Красногвардейская» – «Зябликово». И обе станции, на мой взгляд, довольно неплохо сделаны.